汽车供应链呼唤深度合作
发表时间:2012-8-24
中国汽车零部件工业公司是受中国汽车工业协会委托进行中国汽车零部件战略发展子课题研究的核心单位。陈康仁认为,中国汽车整车和零部件业必须进行更好地合作,才能在激烈的市场背景下寻求创新共赢。
汽车供应链呼唤深度合作

“在一辆汽车总成本中,零部件成本要占到70%左右,其技术和质量水平的高低直接影响着汽车产业的效益水平。发展汽车产业一定要与发展汽车零部件产业同步。”中国汽车零部件工业公司总裁陈康仁在“2012中国汽车产业发展论坛”上如此表示。

 

中国汽车零部件工业公司是受中国汽车工业协会委托进行中国汽车零部件战略发展子课题研究的核心单位。陈康仁认为,中国汽车整车和零部件业必须进行更好地合作,才能在激烈的市场背景下寻求创新共赢。

 

“整零”合作的现状

 

目前中国整车领域号称是八国联军,而零部件领域则是万国品牌。所以国内“整零”配套体系呈多元化的模式发展,大致可分成欧系合资品牌、美系合资品牌、日韩系合资品牌和自主品牌等配套模式。

 

日系“整零”车企往往有股权关系,整车进来以后,零部件倾巢而入,中国零部件一个都进不去。美系整车是扶植几个大的零部件集团,走到哪里跟到哪里,外部零部件企业也很难进得去。中国车企的零部件体系没有发展起来,需要零部件买得到,中国的不行就买国外的,所以很少有整车厂认认真真地考虑“整零”车企战略合作的问题。

 

另外,国外汽车零部件供应商严重制约着中国汽车零部件供应商的发展。因为起步晚,人才技术、管理方面缺乏足够的沉淀,与国外供应商相比,中国本土零部件严重滞后于整车。而在国外,不管是奔驰还是宝马,都是由于零部件某一方面的技术突破,引领了整车的发展。

 

众所周知,在整车制造领域我国对外资采取了有选择性放开的策略,并设置了50:50的股比限制,但在汽车零部件领域则早已彻底放开。凭借自身先进的技术、庞大的资金规模、良好的品牌口碑以及与整车厂之间的积极互动,部分外资零部件企业在中国已经具备垄断地位。

 

数据显示,截至2010年初,外资零部件企业已经占有中国市场75%以上的份额。在华外资零部件企业达到1200家,全球前100强汽车零部件企业中已有70%以上的企业在华开展贸易、设立合资工厂,逐步提高中国市场占有率。德尔福动力总成在华市场占有率已经排名全国第二;东风康明斯500匹马力以上柴油发动机市场占有率稳居全国第一;康明斯23个发动机系列中已有14个在中国本地生产,2011年在华的销售额已经超过37亿美元。

 

在目前国内的合资整车企业中,从外资和合资零部件企业进行采购的比例基本达到九成左右,部分甚至达到100%,本土零部件企业要想进入合资整车企业的采购体系难度非常大。此外,自主品牌整车企业也有约近五成的零部件采购于外资和合资零部件企业。

 

尴尬的背后

 

在汽车采购中,30%的零部件属于战略性采购,核心技术和价格都被跨国的大型零部件企业所掌控。另外70%的零部件属于有竞争性的采购,零部件企业千军万马过独木桥,整车企业主导市场,谁便宜、服务好就要谁。国内的零部件企业最多在这70%里挤破头,也不一定挤得进去。

 

中国零部件企业处于这种被动局面的大部分原因是自身的水平不足。

 

走入市场经济以后,国内99%的汽车零部件企业都是民营企业,起步晚、技术积累少、后续发展资金也不足,完全靠原始积累,不像整车有那么多金融机构支持和国家政府关注扶持。由于企业规模小,没有100亿根本投不起科研,养不起技术团队。

 

自今年1月30日起,国家发改委、商务部公布的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》正式施行。新《目录》中将鼓励重点由“整车制造”转变为“关键部件的制造和研发”,该政策将导致本土汽车零部件行业迎来新一轮的洗牌。

 

日前,由盖世汽车网和中国国际汽车零部件博览会联合主办的“2010最具竞争力汽车零部件供应商百强评选”活动第一阶段中,共有900多家汽车零部件企业入围下一轮评比。从百强评选初选结果分析来看,目前中国汽车零部件市场的竞争仍处于“战国”时期,在所有领域都存在日益激烈的竞争。

 

通过对400多家中外主机厂及一级供应商的采购及技术开发约1000名专业人士进行调研发现,外商独资及合资公司在EMS发动机控制系统、安全气囊、ABS系统、三元催化器、自动天窗、空调系统、汽车坐椅总成、电动玻璃升降器、照明系统、自动变速箱、高压燃料泵等系统和部件方面,控制了70%以上的市场份额,部分产品几乎被外资垄断。

 

然而,本土零部件企业的成长也十分迅猛,特别是成本要素在采购决策占据关键因素的产品领域,如车身零部件、变速箱零部件、制动泵助力器、GPS、刹车片等产品。

 

最终的百强结果将于9月底在北京举办的中国国际汽车零部件博览会上揭晓。

 

从汽车大国走向汽车强国

 

从汽车大国变成汽车强国,“整零”结合的模式必须得到解决。中国汽车产业的安全问题就是汽车的空心化,除了外壳,里面都不是自主的技术。

 

CGN是全球领先管理咨询公司,在供应链的管理业务方面独树一帜。CGN合伙人及全球汽车业务负责人Archie 认为,汽车厂商需要合理控制其供应链,其中包括控制总体成本、降低供应链整体的变动性。中国的汽车企业想要提高其竞争力,首先必须提高其供应链的反应能力,第二要提高其成本效益,第三,要招揽更多有丰富经验的管理人才。

 

另外,汽车供应链一定要做好风险管理。日本地震海啸之后曾一度带来供应链中断的问题,一些企业由于其关键零部件的供应商仅限于日本厂商,在地震后由于日本方面的供应商不能即刻恢复生产,这些企业也不得不中断生产。地震之后,所有的日本大型企业都对他们的供应链风险做了重新的评估。汽车厂商必须做到以下两点:第一,关键零部件的采购不能仅限于一个来源;第二,有一些关键部件不能距离本地厂商太远,要进行更多本地化的采购,通过实现供应商的本土化,一方面可以降低生产成本,另一方面也大大加快了反应速度。

 

对中国汽车厂走向国外经营,Archie建议供应链应该尽可能的本地化,这样便于更好地管理供应商,减少供应链中的变动性,而且也将降低汽车零部件运往总装厂过程中的运输成本。

 

IHS Automotive 大中国区汽车零部件预测及分析经理王丽君则认为,要改变合资公司供应商垄断中国高附加值零部件市场,中国本土供应商在低附加值零部件市场挣扎的局面,本土供应商应在以下三方个方面应对上述挑战:1、以技术提升产品的竞争力;2、扩充产品线,提供系统产品,为OEM厂商降低整体成本;3、成立合资公司,稳定与OEM厂商的供需关系。

 

通过几年的思考与摸索,陈康仁认为,未来中国“整零”车企业合作模式的总体思路是通过第三方平台战略,创造利益共同体。

 

从技术角度,可以结合政府、整车厂、高校、技术中心的资源,建立第三方的公共实验室和研讨平台。中国汽车零部件工业公司从2008年开始就进行了尝试,利用广州机械研究院与广东省政府联合建立了一个研发中心、和广汽集团联合建立了一个实验室,后来得到商务部的支持,发展成国内企业零部件公共实验室和检测平台,来扶持更多的企业。目前正在筹备与苏州市政府、清华大学准备建第二个公共平台。其他十个产业基地也在规划之中。同时通过海外并购的方式,从一些没有后期的资本平台的小型国外企业取得核心技术。

 

从市场方面,探讨建立第三方的连锁平台。中国目前有26万家汽配销售机构,国外很多合作伙伴到中国来谈生意,都不知道该卖给谁。他们希望中国也能像美国一样建立一些连锁平台。在全国规划建立20个旗舰店,发展八千到一万家加盟店,通过电子商务和现代物流的方式把后续市场整合起来,这一设想已经得到很多投资机构的支持。

 

从资本方面看,零部件企业资本要壮大必须从两方面入手:一是股权性的资本,一是融资。今年3月中国汽车零部件产业投资基金已经正式筹备完毕。

 

“以市场为导向,资本和技术为纽带,通过整车和零部件企业的合力同行,走创新发展道路,必定能使中国汽车产业实现多方共赢的局面。”陈康仁说。

本网发表此文,并不代表赞同本文的观点
责任编辑:丁贤芳
我要评论
网友评论